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DRSがこれまで手がけてきたDUCATIをご紹介します。

DUCATI 999STERMIGNONI FULLExhaust,MIcrotec M197 ECU, Magneti Marelli IWP189 INJECTOR

drs DUCATI 999S TERMIGNONI FULLExhaust,MIcrotec M197 ECU, Magneti Marelli IWP189 INJECTOR

テルミニョーニのフルエキゾーストが運良く手に入りましたので、ECU をマイクロテック社のM197に交換してセッティングをさせて頂きました。
エンジンは、ノーマルながら、走行距離も少なく程度の良い状態でした。

drs DUCATI 999S TERMIGNONI FULLExhaust,MIcrotec M197 ECU, Magneti Marelli IWP189 INJECTOR

インジェクターは、ノーマルの1HOLEから、霧化特性に優れる12HOLEのIWP189 に変更しました。

drs DUCATI 999S TERMIGNONI FULLExhaust,MIcrotec M197 ECU, Magneti Marelli IWP189 INJECTOR

エキゾーストは、容積を稼ぎながらもスイングアームやカウル、その他パーツとの干渉を防ぐ為に、とても手間の掛かる作りになっています。

drs DUCATI 999S TERMIGNONI FULLExhaust,MIcrotec M197 ECU, Magneti Marelli IWP189 INJECTOR:graph

M197 ECUは、FUELを以前作成した998Sフルエキゾースト車のデータをベースに、IGNITIONその他は999Sのノーマル データを元にダイナモ上でセッティングを行います。
その後、ダイナモ上で作成したマップを実走にて リファインしました。
57mmという大口径のエキパイでありながら、低回転では、テルミニョーニ スリップオン&パフォーマンスECU と同等のトルクが出ており、続けての中回転域では10.7kg-mのトルクが出ています。
スリップオンではトルクが落ちてしまう高回転での 140PSを超えた出力は、非常に手の凝った作りのフルエキゾーストならではの特性でしょう。

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DUCATI 999STERMIGNONI SLIP-ON SILENCER ,NEMESIS TYPE-2 ECU

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オーナー自ら、御自分で走行の少ないエンジンに載せ換えを行った車両(999S) です。
セッティングも自ら行う予定だったそうですが、さすがに点火を変更するのは、不安だとの事でECUのセッティングを依頼頂きました。
エンジンは元気がありそうですが、点火時期だけでなく、噴射時期やコイルの通電時間なども大きく異なっておりましたので、通常はお預かりした状態でデータを取るのですが、そちらを断念して、一からデータを変更させていただきました。

drs DUCATI 999STERMIGNONI SLIP-ON SILENCER ,NEMESIS TYPE-2 ECU:graph

スリップオンのベースマップは、数種類ストックが有りますので、そちらの中からこのエンジンに合う特性のデータをセレクトしてダイナモセッティング後に、実走セッティングを行いました。
作業の実施に於いては、ノーマルエンジンの特性を考えて作られたスリップオンだけに、ノーマルのネガな箇所を消す方向に重点をおいてセッティングしていきます。
グラフから分るように、トルクカーブは低回転からとても安定しており、トルクピークの10.5kg-mに達する8000rpm までのカーブは大きくノーマルを上回っています。 実際の乗車では、テスタストレッタエンジンの素性の良さが表れており、低回転からスロットルと連動するようなトルクの出力が、とても気持ち良い仕様です。

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DUCATI SUPERBIKE 10981098:Termi slip-on,Nemesis ECU

drs DUCATI SUPERBIKE 1098:Termi slip-on,Nemesis ECU

エンジンは両車スリップオンサイレンサーのみの交換です。

drs DUCATI SUPERBIKE 1098:graph

赤線が、テルミ付属のDucati Performance 製 ECU での標準的なデータです。 ECUをNEMESISに交換してセッティングを行った仕様が青線です。
これからサーキット走行をされる方は、この辺りを Stage,1 として始めても良いと思います。

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DUCATI SUPERBIKE 996R 996R 60mm Exhaust-system,Nemesis ECU,Pistal Racing Piston

drs DUCATI SUPERBIKE 996R 60mm Exhaust-system,Nemesis ECU,Pistal Racing Pisto

60mmのEX.パイプ・NEMESISのECUが装着された996Rをセッティング依頼でお預かりしました。まずは、入庫状態で、各データを計測します。エンジン・電気系共に良好なので、ダイナモで測定しました。

drs DUCATI SUPERBIKE 996R:graph

エンジンがストックという事を踏まえると996Rとしては標準的でしょう。セッティングも大きく外している箇所は、有りませんでした。但し、998系のテスタストレッタは、数箇所改善すべきポイントが有るので、オーナーとご相談の後、オーバーホールも兼ねた調整を行いました。

drs DUCATI SUPERBIKE 996R:port pistons

ポートの形状を変更します。ここは、998系のポイントの一つです。 ピストンはPistal Racing 社製を仕様します。

drs DUCATI SUPERBIKE 996R:engine

バルブタイミングは、ポートの形状・実際の圧縮比や各パーツの特性を踏まえて数値を決めます。今回は低回転でトルクが出過ぎない設定です。

drs DUCATI SUPERBIKE 996R:comp graph

エンジンのチェックと、ECUのセッティングの為にデータロガーを装着して、ダイナモ測定をしました。最終的には実走にてセッティングを行います。車両はサーキット・ツーリング兼用という事なので、6000rpm以下は、多少マイルドな設定にしました。

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DUCATI SUPERBIKE 748R 748R DRS Special Pistal Racing Piston,Bike Boy modified ROM

drs DUCATI SUPERBIKE 748R:DRS Special Pistal Racing Piston,Bike Boy modified ROM

748Rは、6000rpmまでの安定感と9000rpm以上の出力を安定させる事が、少し難しい車両です。DRSでも様々な仕様をテストしてきましたが、ノーマルの圧縮比では、私達が希望する出力特性を得る事が難しいという結論に達しました。

drs DUCATI SUPERBIKE:748R piston

まず748Rの圧縮比ですが、カタログスペックでは1:11.5となっていますが、実際のエンジンを測定してみると、カタログ値を大きく下回っています。当時としては、大径のバルブとポート形状、バルブのDURATION・MAX LIFT等を考えると、燃焼室の設計上無理もない値です。但し、近代4バルブエンジンとしては、少し物足りない数値と言わざるをえません。

drs DUCATI SUPERBIKE 748R:val

そのようなかなり限界に近い設計という事もあり、弊社で調べた限り、日本は勿論、世界でもDrop-in 出来る、748R用のHigh-comp ピストンは販売されておりませんでした。オーバーサイズのピストンは、何種類か発売されていたのですが、DRS・オーナー共に、当時のホモロゲーションマシンという事もあり、排気量の変更は避けたいという意向があり、ピストンの設計・製作を含めた、エンジンのリファインを行う事にしました。
私達の計測では、本来のカタログスペック+0.5付近で目的の出力が得られると推測されたので、目標値は1:11.5~12.0と設定しました。ポートの形状は、大幅(INTAKE)に変更します。

drs DUCATI SUPERBIKE 748R:graph

完成したファーストスペックのピストン。設計は日本、現物の加工はイタリアのPistal Racing社に依頼。スキッシュのハイトを平均的な数値でとると、圧縮比は1:11.5~11.8に設定されるようにしました。バルブタイミングは、圧縮比の増加を踏まえて設定します。
エンジンの確認・ROMの設定を変更する為にダイナモで計測します。圧縮の変更で点火タイミングは大きく変化します。高回転でのタイミングは決定したので、オーストラリアのB.B.社と相談の結果、高開度・高回転域は弊社の指定で、それ以外の領域は彼らの薦める値でROMを製作を依頼しました。改めて、ROMを変更して測定したデータ。ほぼ全域で目標値を達成する事が出来ました。

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